Минское метро: факты из прошлого

Минский метрополитен, конечно, не чета парижскому: открыт не в начале двадцатого века, а только в 1984 году, но и за неполные тридцать лет своего официального существования он успел обрасти парой-тройкой легенд, не говоря уж о фактах, многие из которых мало кому сейчас известны. Историй о крысах размером с собаку и привидениях, конечно, не будет, но, может, это и к лучшему?

«Понаехавший» миллион

Сегодня минчане уже уподобляются москвичам и без энтузиазма относятся к тому, что число жителей столицы растёт и множится. Минск, мол, тоже уже «не резиновый». А вот ещё в относительно недавних 70-х годах счёт шёл чуть ли не на каждую новую «душу», проживающую в черте города. Озаботился проблемой демографии белорусский ЦК партии не просто так: в то время за право построить за «казённые» союзные деньги своё собственное метро боролся десяток городов по всему необъятному СССР. В Москве ясно дали понять: для того, чтобы стройка была целесообразной и оправдывала затраты, горожан должно быть не менее миллиона. Тогдашнему Минску до этой планки не хватало целых 100 тысяч жителей.

Вот отсюда и начинается не до конца подтверждённая легенда о том, как за несколько лет Минск «намотал» заветные сто тысяч. Существует история о том, как на одном из партийных собраний решили нужное количество будущих минчан «втихую» собрать из регионов. В основном ставка делалась, конечно, на молодежь, которая в ближайшем будущем могла устроить дополнительный прирост населения, а также на семьи военных. И якобы именно ради этого минские вузы резко упростили условия поступления для абитуриентов из деревень и сёл. Происходила ли эта грандиозная «подтасовка» на самом деле или нет, неизвестно, но факт остаётся фактом: своего миллионного жителя Минск «родил» уже в 1975 году (теперешней бы демографии такие темпы развития), а уже через два года, в 1977-м, минчане наконец получили право строить свою подземку: распоряжение о начале работ было подписано Центральным комитетом партии в Москве.

История, что интересно, не кончается и на этом. Еще через некоторое время, в начале восьмидесятых годов, когда строительство уже кипело вовсю и «разворачивали» нынешний проспект Независимости для прокладывания первой Московской ветки, в Кремле нашлись неизвестные «доброжелатели», которые доложили партийным «верхам» о том, как именно Минск в такие короткие сроки стал городом-миллионником. Как раз в 1980-м олимпийском году в Москве задумались о том, не дернуть ли стоп-кран минской стройки, но белорусы, видимо, догадывались о такой возможности и дали решительный отпор: продемонстрировали масштаб уже проведенных работ и развели руками – извините, мол, голубчики, но деньги уже в дело пошли, тоннели роют, да и миллион минчан, пусть и искусственный, никуда не денется, людям ездить надо.

Мифическая «Комсомольская»

Один из самых правдоподобных мифов о минской подземке – история несуществующей станции под условным названием «Комсомольская». Говорят, что в первоначальном плане-проекте первой линии минского метро было не восемь всем знакомых станций, а девять. Дополнительную «Комсомольскую», по слухам, собирались устроить между нынешними «Октябрьской» и «Пл. Ленина», и предназначалась она в основном для КГБ БССР. Даже вход якобы собирались устроить аккурат у здания Комитета госбезопасности, того самого желтоватого здания с колоннами на фасаде и высокой башенкой, которое и сейчас стоит на проспекте Независимости. Но по неизвестным (науке) причинам этот проект так и не был воплощен. Видимо, не оценили на Лубянке.

Замурованные выходы «Пролетарской» и «Молодежной»

Сложно, если  твоя дорога часто пролегает через «Пролетарскую», не задуматься о том, почему там против обычного всего один вестибюль, когда, казалось бы, при наличии железнодорожной платформы в непосредственной близости от станции наоборот нужно разгружать поток пассажиров.

Неизвестный доселе второй выход «Пролетарской», закрытый изнутри станции скульптурой и стеной, «откопался» на улице Судмалиса за одной из пятиэтажек и представляет собой нечто вроде трансформаторной будки. Она предусмотрительно наглухо закрыта решеткой, но через прутья виден мраморный пол, вполне стандартный для вестибюлей метро. Местные жители этот закрытый вход в метро считают старым бомбоубежищем, а работники станции и вовсе не дали по этому поводу никаких комментариев.

Кстати, до недавнего времени «Пролетарская» была не единственной станцией с одним выходом. Такой же до 2012 года была и «Молодежная», второй эскалатор на которой, ведущий к железной дороге, замуровали сразу же после постройки станции. Сейчас  этот выход находится в свободном доступе и открыт.

«Октябрьская» и «Купаловская»

Поводом для еще одной интересной истории о столичной подземке стала неоконченная часть соединительного перехода между двумя пересадочными станциями. В вестибюле совместного выхода с «Октябрьской» и «Купаловской» ко Дворцу Республики внимательные пассажиры метрополитена могли увидеть турникеты не работающего тупикового ответвления в направлении между этими станциями. Оказывается, это древний, еще в 80-х годах брошенный долгострой. Официальная версия гласит, что это – неоконченная ветвь подземной галереи между «Октябрьской» и «Купаловской» и ведет  на проспект, но особо впечатлительные минчане утверждают, что закрытая галерея – склад боеприпасов для экстренного уничтожения крупного пересадочного узла метро.

Невезучая «Первомайская»

Это единственная станция в минском метро с боковыми платформами. Все дело в том, что строилась она почти на Свислочи, и исследователи считают, что именно поэтому метростроевцы в свое время не смогли соорудить стандартную платформу-остров. Была допущена ошибка в проектировке, не учли пески-«плывуны» вблизи реки, а они не позволяли бурить в земле изначальную конструкцию платформы.

Кстати, из-за проблем со строительством пуск станции был всерьёз задержан. Официально «Первомайская» открылась вместе со всеми остальными станциями второй ветки на Новый 1991-й год, но по факту работать стала только в середине 1991, до этого же поезда просто «проскакивали» её.

А еще одна байка про «Первомайскую» звучит так: эта станция вообще изначально не проектировалась, больно уж нерентабельно её расположение на пустыре, да и близость реки неудобна. Согласно легенде, на начало строительства «Первомайской» повлияли некие крупные воротилы спорта БССР: они обратились к руководству страны с просьбой о сооружении станции рядом со стадионом «Динамо».

И не менее невезучий «Парк Челюскинцев»

Минское метро по оригинальности и богатству оформления станций, конечно, уступает московскому, но тем не менее. Создавали дизайн станций и вестибюлей в свое время художники и архитекторы республиканского масштаба. Фолк-дизайнеры (по-современному) поработали над «Площадью Якуба Коласа» и «Институтом культуры», конструктивисты внесли свою лепту в вид «Московской» и «Площади Ленина». А вот «Парку Челюскинцев» не особенно повезло. Те, кто толком рассмотрел эту станцию хоть раз, согласятся: на фоне богато украшенных и монументальных станций Московской и Автозаводской веток она теряется. Больно уж проста и минималистична.

Дело в том, что незабвенный Машеров предложил оформить станцию с символикой Хатыни в память о войне, но госчиновники не одобрили: слишком, мол, печально. Взамен из Москвы поступило предложение взять обыденную тему «времена года». Тему приняли и давно уже забыли о спорах, когда за несколько недель до официальной сдачи станции пришло новое распоряжение: «сезонную» тему отменить. Отменить-то отменили, а вот новых инструкций от Госплана не поступило. Вот и остался «Парк Челюскинцев» бледным после снятия готового убранства.

Забытые названия станций

А вот в названиях станций уже нет никаких тайн. Они вполне советские и привязаны к географическим объектам, как и повсюду в СССР. Однако привычные нам названия не всегда были именно такими.

История гласит, что буквально за несколько недель до открытия минского метро в Москве пересмотрели названия станций и дали новые: старые, мол, слишком повторяют московские. Поэтому в 1984 году часть станций первой ветки сменили названия. «Московская» стала «Институтом культуры», «Центральная площадь» «Октябрьской», «Академическая» превратилась в «Академию наук», «Парк  имени Челюскинцев» в «Парк Челюскинцев», а «Волгоградская» обернулась «Московской». Путем переносов названий получилось, что «Московская» станция перепрыгнула из одного конца ветки в другой.

По разным причинам и в разные времена также были переименованы другие станции: «Социалистическая» сейчас – «Могилевская», «Автозавод» — «Автозаводская», «Партизанский проспект» — «Партизанская», «Минск-Восточный» — «Пролетарская», «Юбилейная» —  «Фрунзенская», «Раковская — «Спортивная», «Красная Горка» стала «Каменной».